Ilustración: K-phrogg
Escrito por: Ignacio Rojí

“Si queremos que todo siga como está, es necesario que todo cambie.” 
“¿Y ahora qué sucederá? ¡Bah! Tratativas pespunteadas de tiroteos  
inocuos, y, después, todo será igual, pese a que todo habrá cambiado.” 
“…una de esas batallas que se libran para que todo siga como está.” 

Giuseppe Tomasi di Lampedusa, El Gatopardo.

El “gatopardismo” —o “lo lampedusiano”— es un término tomado de la novela italiana de  Giuseppe Tomasi di Lampedusa, escrita entre 1954 y 1957, El gatopardo. La obra narra las  peripecias del fin de una época con la unificación italiana liderada por Garibaldi, que causa  un terremoto en las estructuras políticas del sur italiano, pero donde el sistema en sí,  aristócrata o burgués, sigue siendo el mismo. 

El transporte público de Montevideo, desde hace ya mucho tiempo, no favorece las  relaciones entre los jerarcas de turno y sus ciudadanos. Es una relación que ha tenido varios  intentos de reinventarse, trayendo recambios o nuevas ideas, pero nunca llegando a buen  destino. Todo vuelve a la misma rutina de ómnibus lentos y caros, y a un tránsito cada día  más plagado de vehículos privados particulares, como automóviles o motocicletas. 

¿Cómo llegamos a esto? ¿Qué nos trajo a que el montevideano tipo desconfíe del transporte público e idolatre el vehículo particular? 

En sí, no hay un punto en concreto. El transporte público se ha ido reconfigurando al  compás de las empresas que se funden o de los modos de transporte que desaparecen. Este  ensayo abordará el período posterior a la erradicación total de los trolebuses, con la  disolución de Cooptrol en 1992, para luego centrarse en los problemas más cercanos a  nuestra actualidad —donde el ómnibus es el único medio de transporte público colectivo— y en las reformas que se proyectan para los siguientes años. 

Veinte años después del inicio de esta etapa monopólica del ómnibus en la arena del  transporte público, ocurre el primer quiebre del sistema: un 4 de diciembre del 2012 se  presentó, con bombos, platillos y un gran préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo  (BID), el flamante corredor Garzón. Este proyecto marcó la segunda etapa de reformas para  el nuevo Sistema de Transporte Metropolitano (STM), que venía siendo elaborado por las distintas administraciones capitalinas desde 2008.

Este proyecto consistió en una vía exclusiva para ómnibus que cruza la calle Garzón hasta Llupes, en el barrio Belvedere. Inicia así la segunda etapa de reformas del transporte  público, proyectando implementar un sistema de ómnibus acordonados o BRT (Bus Rapid  Transit), con prioridad sobre el tránsito, llevando dentro de sí a 200 personas en promedio y  aumentando la velocidad media de 16 km a 22 km, según los cálculos del BID. Pero la  realidad fue otra: los tiempos de viaje aumentaron, el recorrido fue más lento y el número de  pasajeros se redujo. El corredor terminó siendo considerado como uno de los peores errores  de la administración capitalina y el naufragio del proyecto. 

Los porqués de la mala ejecución de esta política urbana fueron varios: los problemas  con la coordinación de los semáforos, el ancho de las paradas y el acceso, pero las causas  fueron más profundas. El informe elaborado a posteriori por el BID y la Oficina de  Evaluación y Supervisión (OVE) fue más a fondo en el porqué del fracaso, estableciendo que  las causas de la mala ejecución se atribuían a las modificaciones del proyecto original. Estas  alteraciones fueron impulsadas por las críticas de las empresas de transporte y se concretaron  gracias a la complicidad o la falta de capacidad de la intendencia durante las instancias de diálogo. 

Aquí se vislumbró el “gatopardismo” de las políticas urbanas en Montevideo: un  proyecto que pretendió generar una reforma del transporte, pero que solo fue un cascarón a  costa de mantener el statu quo del STM y de los actores empresariales y estatales que lo  componen. 

Esto sacó a la luz el control que tienen las empresas de transporte público, en especial  CUTCSA. Según los informes presentados por el departamento de planificación urbana de la  intendencia, la empresa “en particular, se mostró escéptica con respecto a un proyecto que  supondría una participación más equitativa y coordinación entre todas las empresas  operadoras de autobuses”. Esta postura demuestra la severa influencia de CUTCSA sobre el  proyecto, al evitar a toda costa gran parte de las reestructuras presentadas por el BID: entre  estas, la reducción de líneas de transporte, evitando así una reforma estructural de los tramos  establecidos por un modelo troncal (una gran línea rápida alimentada por otras pequeñas) y  manteniendo el modelo actual de competencia entre las distintas unidades por el mismo  espacio físico. 

El cambio siempre es algo muy costoso; si ya lo es para un individuo, imaginemos para  una empresa. El problema ocurre cuando la falta de voluntad de cambio termina afectando al  progreso del entorno donde se encuentra. CUTCSA, desde la desaparición de Raincoop en  2016, gestiona el 65% del STM, una conducta casi monopólica o un oligopolio dominante de una empresa sobre las demás, casi un “monopolio de hecho”. Esto evidencia el funcionamiento de un mercado solo mantenido por privados que no incentiva la innovación o  el cambio para mejorar el servicio por la falta de competencia y por la incapacidad del Estado  de ser un ente regulador del mismo. 

Esta gobernanza del transporte lo ha hecho vago en su progreso, evidenciando un  modelo con fallas anuales. Se refleja en la reducción de boletos impresos, que disminuyó un  3% en comparación con el año anterior y se mantuvo por debajo de los niveles prepandemia, que ya venían en declive. Un privado que tiene tanto poder sobre un mercado reproduce las  desigualdades con tal de no sufrir los costos del cambio o la pérdida de su dominancia. Trece años después de la apertura del corredor Garzón, las reformas en el transporte  público han sido mínimas. Si bien la flota se ha modernizado, los problemas de fondo  persisten. Sin embargo, en el contexto de la campaña de 2024, el Centro de Investigaciones  Económicas (CINVE), junto con la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU)  de la Universidad de la República, presentó una propuesta alternativa al proyecto que el  poder ejecutivo de la coalición multicolor había aprobado el mismo año: un tren tranvía desde Plaza Independencia hasta El Pinar. 

El proyecto de CINVE y FADU propone un nuevo sistema BRT compuesto por dos  líneas, ambas con inicio en 18 de julio y con destino en El Pinar y en Zonamérica,  respectivamente. A diferencia de otras propuestas, esta iniciativa va acompañada de una  importante reforma urbana a cargo de la FADU, que incluye mejoras en veredas, espacios  públicos y soluciones de vivienda. En cuanto al transporte, se prevé la construcción de un  túnel en el tramo de 18 de Julio, por donde circularían los ómnibus en carriles exclusivos, y  otras modificaciones menores en Avenida Italia y Avenida 8 de Octubre. 

Al asumir el gobierno, la propuesta del CINVE se presentó como la predilecta por las  autoridades departamentales y nacionales, en conjunto con la creación de una agencia para el  transporte metropolitano, un espacio para la elaboración y coordinación de las políticas de  transporte con la participación de las intendencias que forman parte del área metropolitana  (Montevideo, Canelones y San José) y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Esta  propuesta dio más solidez a la idea de una gran reforma en el transporte público.

Pero, por fuera de todo lo establecido y lo necesario que es un cambio para el STM, ¿es  una buena propuesta? 

Sí, lo es, si solo tomamos el planteo hecho por el CINVE, que es la única propuesta que  trae consigo, además de una reforma de transporte, un cambio estructural y urbano de la capital. Pero la base es la misma: “un vino viejo en odre nuevo”. Por fuera de lo favorable  que trae el proyecto, las bases se mantienen y los beneficios son para los mismos. La preferencia por este proyecto se debe, principalmente, a las prácticas monopólicas  de la empresa dominante del mercado. Su considerable influencia en los ámbitos empresarial  (el 65% de la participación en el mercado) y político (la influencia del presidente de la  compañía dentro del gobierno actual y como asesor presidencial en el segundo mandato de  Tabaré Vázquez) le permite dificultar o impedir la entrada de nuevos competidores,  demostrando un monopolio de hecho. Esta situación podría ser la razón por la que el Estado  ha optado por mantener el uso de ómnibus acordonados, idénticos a los propuestos hace trece años para el corredor Garzón, en lugar de considerar la apertura a tecnologías alternativas  como el tranvía o el tren aéreo. 

El gatopardo sigue suelto. ¿Qué hacemos con esto? Se festeja el progreso: es necesario  un avance en algo tan rezagado por las distintas administraciones capitalinas, pero no es un  cambio real si en el fondo todo es lo mismo. Tengamos cuidado con los cambios que  molesten, que esos son los cambios de verdad. Si en algún punto, como ya pasó, el proyecto  no funciona, veremos un declive total de las zonas más importantes para la economía de la  capital (Centro y Ciudad Vieja). Los usuarios del transporte público seguirán bajando hasta  un cierto piso y con eso irá en aumento la compra de vehículos privados particulares,  saliéndonos cada día más caro el capricho de dejar todo como está. 

Nos daremos cuenta del éxito del proyecto cuando el transporte de verdad sea público,  cuando no haya una segregación vehicular, territorial y económica por el transporte. Si no,  seguiremos cambiando todo para no cambiar nada en verdad.